Häfen in Pakistan, Bahnstrecken in Laos und ein Atomkraftwerk in Großbritannien: Die chinesische Road-and-Belt-Initiative ist ein Infrastrukturprojekt, das sich über 60 Länder erstreckt, in das die Regierung in Peking mehr als 1 Billion US-Dollar stecken will. Mit einem unnachahmlich chinesischen Pragmatismus werden dabei außenpolitische und wirtschaftspolitische Ziele in einem Projekt verschmolzen, dessen Verkehrsadern weite Teile Asiens, Europas und Afrikas verbinden sollen, und für das es keine modernen Vorläufer gibt.
Mit «China‘s One Belt One Road Initiative» hat Tai Wei Lim eines der ersten englischsprachigen Bücher über diese Initiative verfasst. Der aus Singapur stammende Historiker und Regionalwissenschaftler für Ostasien hat in New York studiert. Heute ist er Research Fellow an der SIM University in Singapur.
Alexis Waltz
Im Mai berichtete die New York Times über die chinesische One-Road-One-Belt-Initiative. Aber die Autoren des Artikels, Jane Perlez und Yufan Huang, taten sich schwer damit, das Projekt in seinem Umfang, seinen Zielen und seinen Absichten zu umreißen. Wie beschreiben sie es?
Tai Wei Lim
Die One-Road-One-Belt-Initiative heißt genau genommen Road-And-Belt-Initiative. Am einfachsten lässt sie sich als die wichtigste wirtschaftspolitische Maßnahme der Administration des chinesischen Präsidenten Xi Jinping beschreiben. Diese Strategie besteht aus zwei Teilen. Der eine Teil ist eine moderne, maritime Seidenstraße. Da ist die Vision, eine ganze Reihe von Ländern auf dem Seeweg durch den Bau von Infrastruktur und durch Handel zu verbinden. Auf der anderen Seite steht eine moderne Seidenstraße, die über das Land führt. Eine Straße soll entstehen, die von China bis in europäische Großstädte wie Madrid, London oder Duisburg reicht. In diese Städte wurden bereits testweise Eisenbahnfahrten von China aus unternommen. Diese Zugfahrten beginnen an einem Ort mit dem Namen Yiwu. Yiwu ist ein großes Vertriebszentrum von Waren, die in den Nahen Osten verschifft werden. Viele Händler von dort und aus Zentralasien kommen nach Yiwu.
AW
Was haben die historische Seidenstraße und das gegenwärtige Projekt gemeinsam?
TWL
Viele Forscher haben diese beiden neuen Seidenstraßen mit ihren historischen Vorgängern verglichen, die von der Han-Dynastie ab 120 v.Chr. bis in die 1500er existierten. Während der Song- und der Ming-Dynastie wurde sie durch die maritime Seidenstraße ersetzt, die von Südchina zum Südchinesischen Meer, zur Straße von Malakka, über den Golf von Bengalen, durch den Indischen Ozean über das Arabische Meer zur Straße von Hormus reichte und bis nach Ostafrika führte. Besonders Historiker vergleichen gerne die historische und die zukünftige Seidenstraße. Tatsächlich reichen die modernen Seidenstraßen aber viel weiter und natürlich ist die Reisegeschwindigkeit viel höher. Damals wurden Pferde und Wägen benutzt. Im Rahmen der R&B-Initiative sollen Hochgeschwindigkeitszüge Passagiere und mittelschnelle Züge Waren transportieren.
AW
Ein Containerschiff braucht von China nach Europa etwa 24 Tage, ein Flugzeug neun Stunden. Wie lange könnte eine Reise mit der Bahn dauern?
TWL
Das wissen wir nicht, denn für die Experimente, die bereits stattgefunden haben, wurden konventionelle Züge benutzt. Und wir verfügen über keine Daten über die Geschwindigkeit, die schnellere Züge über solche Strecken zurücklegen können. Wir wissen aber, dass auch mit einem konventionellen Zug die Strecke wesentlich schneller zurückzulegen ist als mit dem Schiff. Die Leute fragen sich natürlich, wie groß der Unterschied sein wird, insbesondere, weil der Landweg viel kürzer ist. Aber wie jeder weiß, lässt sich mit einem Zug viel weniger Fracht transportieren als mit einem Containerschiff. Deshalb argumentieren einige Experten, dass die Seidenstraße auf dem Landweg eher für den Transport zeitkritischer Waren wie Chips oder Smartphones geeignet ist. Die sind klein, leicht und sie müssen bald den Kunden erreichen, denn sie veralten schnell. Die maritime Seidenstraße ist für Waren wie Autos und Maschinen geeignet, sie sind groß und schwer.
AW
In den Verkehrskonzepten der letzten fünfzig Jahre spielt die Eisenbahn meistens eine untergeordnete Rolle. Wie kommt es zum Comeback der Bahn?
TWL
Neben den Bahnstrecken sollen Autobahnen gebaut werden. Aber natürlich liegt der Vorteil der Bahn darin, dass sie sich schneller fortbewegt, und dass sie sauberer und energiesparender ist als Autos.
AW
Sie haben gesagt, dass die B&R-Initiative ein wirtschaftspolitisches Projekt ist. Sie verfolgt aber auch außenpolitische Ziele. Warum verbindet die Xi-Jinping-Administration das eine mit dem anderen? Warum geht es in der chinesischen Außenpolitik anders als in der der USA oder der EU weniger um Werte und Ideologien?
TWL
Für den Fokus auf Infrastruktur gibt es drei mögliche Gründe: Zuerst versucht China immer, das zu erzeugen, was die Regierung eine Win-Win-Situation nennt. Deshalb stellt China die wirtschaftlichen Aspekte seiner Außenpolitik ins Zentrum. Wenn sie den Bedarf nach Infrastruktur in den Ländern an beiden Seidenstraßen betrachten, wird ihnen auffallen, dass dieser enorm ist. Das Angebot von Finanzierungen und Krediten wie denen der Asian Development Bank oder der Weltbank ist aber klein. Da sieht China die Gelegenheit, zur Entwicklung von Infrastruktur beizutragen und eine solche Win-Win-Situation zu schaffen. Das ist die erste mögliche Erklärung. Die zweite Erklärung, die oft von Kritikern der Strategie genannt wird, geht in eine andere Richtung. Das chinesische Wirtschaftswachstum vermindert sich schon seit einigen Jahren. Deshalb gibt es eine Überproduktion von Waren, die verbraucht worden wären, wenn die Wirtschaft weiter so schnell gewachsen wäre wie bisher. Zu den überschüssigen Waren gehören Strahl, Beton und Kohle. Deshalb müssen neue Abnehmer für diese Waren gesucht werden, denn auch sie sind verderblich: Strahl rostet, Beton kann sich zersetzen und die Lagerung dieser Massengüter verschlingt natürlich auch Geld. Die Idee ist einfach: China hat die Materialien und andere Länder brauchen die Infrastruktur, die sich mit ihnen bauen lässt. Die dritte Erklärung für den chinesischen Fokus auf Infrastruktur zielt ebenfalls auf die sich abkühlende chinesische Wirtschaft. Auch jenseits von Beton und Stahl muss sich China nach neuen Märkten umsehen. Da ist die Idee, mit dem Bau von Infrastruktur wie Eisenbahnen, Bahnhöfen, Häfen und Flughäfen die Verbindung Chinas zu den anderen asiatischen Ländern zu stärken. China kann dann seine Waren effizienter und effektiver dorthin exportieren.
AW
Wie entsteht zwischen China und einem asiatischen Land ein Deal, von dem beide Seiten glauben können, es mit einer Win-Win-Situation zu tun zu haben? Wie wird das, was China einbringt, mit dem aufgewogen, was von der anderen Seite kommt? Kapital, Material und Arbeit im Tausch gegen Land und Rohstoffe?
TWL
Nicht ich nenne das eine Win-Win-Situation, sondern die chinesische Regierung. Eine solche Situation ist sehr, sehr schwer zu erreichen. Unter unzähligen Komplikationen und Herausforderungen stechen drei besonders schwerwiegende heraus: Die erste liegt in der staatlichen Souveränität der beteiligten Länder. Besonders die Eisenbahnstrecken und Straßen verlaufen durch viele verschiedene Nationen. China muss diese Länder dazu bringen, sich für etwas einzusetzen, das in deren nationales Interesse greift. Das ist das größte Problem der B&R-Initiative. Es ist schwierig, die notwenigen Verträge und Abmachungen zu treffen. Die zweite Herausforderung liegt darin, dass trotz der nationalen Souveränität aller beteiligten Länder auch geopolitische Interessen von Bedeutung sind. Die Verkehrsadern sollen durch Zentralasien verlaufen und befinden sich damit im traditionellen Hinterhof Russlands. Die Chinesen müssen also nicht nur Kompromisse mit den zentralasiatischen Ländern finden, sondern sich auch mit der Großmacht in dieser Region einigen. Bei der maritimen Seidenstraße steht analog dazu eine Einigung mit Japan und den USA aus. Zurzeit ist der Konflikt im südchinesischen Meer ein gutes Beispiel für unterschiedliche Vorstellungen vom Besitz maritimer Territorien. Und im Indischen Ozean herrscht Indien. Das dritte Problem sind Regierungswechsel. China kann einen Kompromiss mit einer Regierung finden, aber wenn diese abgewählt wird, kann die neue Regierung andere Interessen vertreten als die Vorgängerin. Peking hat das oft erlebt. Zwei prominente Beispiele sind Sri Lanka und Myanmar. Peking hatte gute Verträge und Beziehungen mit der Rajapaksa-Regierung auf Sri Lanka. Als aber Maithripala Sirisena an die Macht kam, erwies sich seine Administration als wesentlich vorsichtiger, und viele Vorhaben wurden aufgegeben. In Myanmar verstand sich China sehr gut mit der Militärjunta, die dort herrschte. Als sich das Land demokratisierte, änderte sich auch die Haltung gegenüber China.
AW
Werden wir noch die Möglichkeit haben, mit einem Hochgeschwindigkeitszug von Duisburg in eine chinesische Stadt zu reisen?
TWL
Ich denke, die Entwicklung wird sich in verschiedenen Geschwindigkeiten vollziehen. Wenn Russland weiterhin vom Westen wirtschaftlich sanktioniert wird, und deshalb stärker auf China angewiesen ist, könnte eine Zugfahrt bis nach Zentralasien in einem solchen Zeitraum vorstellbar sein. Wenn es um eine Zugfahrt von China nach Indien geht, wäre ich skeptischer, aufgrund der Rivalität zwischen Indien und Chinas engstem Verbündeten in Südostasien, Pakistan. So wurde das dritte Forum zur B&R-Initiative in Peking auch von Indien boykottiert, während alle anderen relevanten Staaten Vertreter entsandten. Genauso werden manche Häfen früher gebaut werden als andere. Das hängt von der Entwicklung der geopolitischen Rivalitäten ab und von der politischen Stabilität der einzelnen Länder.
AW
Die neue amerikanische Regierung kämpft mit protektionistischen Parolen gegen den freien Handel und gegen Migration. Wie wirkt sich diese neue US-amerikanische Haltung auf das chinesische Projekt aus?
TWL
Peking war schockiert, als Trump nach Amtsantritt mit Tsai Ing-Wen, dem Präsidenten Taiwans telefonierte. Jetzt sieht es aber so aus, als habe die neue US-Regierung erfolgreich die Hand nach China ausgestreckt und China scheint sich mit der neuen Regierung zumindest zurzeit wohlzufühlen. Im Bezug auf die B&R-Initiative denke ich, dass es drei Konsequenzen geben wird: Zum einen drängen die Amerikaner die Chinesen unbeabsichtigt dahin, zu Befürwortern des freien Handels zu werden. Das ist B&R hilfreich, weil China durch die Initiative seinen neuen Status als Verfechter des freien Handels unterstreicht. Ferner sieht es so aus, als suche die neue US-Regierung nach gemeinsamen Herausforderungen. Dazu gehört die politische Situation auf der koreanischen Halbinsel. Zum dritten hat Trump die Verhandlungen für die Trans-Pacific Partnership, die TPP, aufgegeben. TPP wurde oft als Rivale zu einem anderen, von China betriebenen Freihandelsabkommen gesehen, der Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), die wichtig ist für Teile der maritimen Seidenstraße. Und durch das Scheitern von TPP werden RCEP größere Erfolgschancen eingeräumt.
AW
Wie wirkt sich die B&R-Initiative politisch auf die betroffenen Länder aus? Werden sie dadurch demokratischer oder autoritärer?
TWL
Dazu gibt es verschiedene Ansichten. Die «negative» Schule, die der B&R-Initiative kritisch gegenüber steht, kritisiert besonders die Institutionen, welche die Initiative finanzieren. Die größte multilaterale Einrichtung dieser Art ist die Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Kritiker erklären, dass sie die demokratischen Institutionen schwächt, die bis dahin vom Konsens von Washington unterstützt wurden. Der Konsens von Washington ist eine wirtschaftliche Initiative, die unter anderem von dem Internationalen Währungsfonds, der Asian Development Bank und der Weltbank unterstützt wird. Für diese Institutionen bzw. die demokratischen Gesellschaften, die hinter ihnen stehen, sind eine gute Regierungsführung, Integrität in Bezug auf den Umgang mit der Umwelt, der Schutz lokaler Communities und Minoritäten maßgebliche Kriterien, wenn sie Kredite und Förderungen an sich entwickelnde Volkswirtschaften vergeben. Für Institutionen wie die AIIB gelten solche Kriterien natürlich nicht. Deshalb könnten durch die B&R-Initiative Menschenrechte, Arbeitsrechte und der Umweltschutz unterlaufen werden. Eine andere Gruppe argumentiert, dass demokratische Gesellschaften von der B&R-Initiative profitieren könnten, weil ihnen jetzt nicht mehr allein die Angebote nach dem Konsens von Washington zur Verfügung stehen, sondern auch die der Chinesen. Sie haben also die Wahl und können entsprechend ihrer eigenen Interessen handeln. Manchmal können sie sogar ein Angebot gegen das andere ausspielen. Das kann man beobachten, wenn es um die Rivalität der Chinesen mit den Japanern geht: Beiden wollen ihre Bahntechnologie in die asiatischen Länder exportieren.
AW
Eine Straße geht immer in beide Richtungen. Gibt es in China auch Ängste, dass der Einfluss von außen unkontrollierbar sein könnte?
TWL
Intellektuelle, Stakeholder und Politiker sprechen nicht mit derselben Stimme. Es gibt Kritiker und Befürworter. Unter der gegenwärtigen Administration von Präsident Xi Jinping ist der Druck groß, weil R&B seine wichtigste außenpolitische bzw. wirtschaftspolitische Maßnahme ist, und weil sie sein politisches Erbe darstellen soll. Dieser Aspekt ist in China von großer Bedeutung. Deshalb gibt es einen starken politischen Willen, die Initiative durchzusetzen. Gleichzeitig wird nur ein kleiner Teil der Maßnahmen in seiner Regierungszeit zu verwirklichen sein. Ob danach das Vorhaben weitergeführt werden kann, hängt von vielen Variablen ab: Unter anderem von dem zukünftigen wirtschaftlichen Wachstums Chinas, von der politischen Stabilität des Landes und ob sich die Beziehung zu Russland weiterhin so positiv entwickelt.
AW
Bei der Initiative geht es auch um eine territoriale Öffnung. Könnte sie auch eine politische Öffnung und einen Demokratisierungsprozess einleiten?
TWL
Von den ersten wirtschaftlichen Reformen an, in den Jahren 1978/79, haben die Chinesen immer geglaubt, ein eigenständiges Modell zu verfolgen. Sogar am Höhepunkt des Kommunismus haben sie stets auf die chinesische Spezifik ihres Sozialismus verwiesen. Mit den Reformen begannen sie ein außergewöhnliches Experiment, das darin besteht, das Ein-Parteien-System des Kommunismus mit der kapitalistischen Marktwirtschaft zu verbinden. Die Partei hält dieses fast vierzig Jahre alte Experiment für sehr erfolgreich. 2021 steht der hundertjährige Geburtstag der Partei an, und da geht es noch einmal darum, das chinesische Modell in seiner Charakteristik und seinem Erfolg herauszustellen. Die Machthaber wollen auch die Andersartigkeit Chinas gegenüber den westlichen Demokratien demonstrieren. Aber das haben wir alles schon in den Achtzigern erlebt: Japan war auf dem Weg, die größte Volkswirtschaft der Welt zu werden, und auch dieses Land nahm für sich in Anspruch, eine eigene Charakteristik aufzuweisen. Aber dann folgten drei Jahrzehnte mit Rezessionen und ökonomischer Unsicherheit. China hat 30 Jahre lang ununterbrochenes Wachstum erlebt. Das hat der Partei ein großes Selbstvertrauen verschafft. Wir werden sehen, ob das, was mit Japan passiert ist, auch mit China passieren wird. Dann wird es möglicherweise einen Demokratisierungsprozess und eine größere Konvergenz mit den westlichen Ländern geben.
AW
Gibt es Aspekte der historischen Seidenstraßen, die als Vorbilder für die modernen Seidenstraßen dienen?
TWL
Nein. Sie sind in keinerlei Hinsicht Vorbilder. Die Technologie ist heute völlig anders. Was die chinesische Regierung heute anstrebt, ist viel weitläufiger als die historischen Seidenstraßen. Dennoch sind sie als Narrativ sehr wichtig. Wenn die Chinesen ihr Projekt durch Ideologie, Propaganda und politische Konzepte verteidigen, benutzen sie dieses goldene Zeitalter. Sie können zeigen, dass der Überlandverkehr über weite Strecken funktionierte und zu Freundschaft und Verständigung beitrug. Das gilt auch für die maritimen Seidenstraßen. Eine der beliebtesten Geschichten über die maritime Seidenstraße ist die von Admiral Zheng He (oder Cheng Ho), die auch für Propagandazwecke benutzt wird. Zheng He unternahm sieben Reisen über eine Strecke, die große Teile der modernen Seidenstraße umfasst, natürlich gab es damals noch nicht den Suezkanal. Die Pointe liegt heute darin, dass Zheng He auf allen Reisen kein einziges Land kolonialisierte und sich damit von den Europäern absetzte. Als die Europäer dort ankamen, kolonialisierten sie die meisten Küstengebiete.